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| Un jumbo in partenza dall'aeroporto di Malpensa |
MARCO ALFIERI - lastampa.it
Arrivano i dati del primo anno senza i voli della vecchia Alitalia Tornano i passeggeri ma i numeri restano lontani dal 2007
MILANO
Non è un deserto come qualcuno paventava, ma uno scalo certamente rimpicciolito. Malpensa tre anni dopo la fuga di Alitalia, quando la Magliana in pochi giorni passa da 1238 voli settimanali a 163, è tornata a crescere. Eppure i grandi numeri di un tempo restano un miraggio, nonostante la vulgata politica descriva un aeroporto balzato magicamente all’antico splendore, dopo aver ricacciato l’invasore francese a cui il governo Prodi voleva «regalare» la compagnia di bandiera.
Prospettiva diversa
A dirlo è il consuntivo di Assaeroporti. Nel 2010 a Malpensa sono transitati 18,7milioni di passeggeri (+7,9% sul 2009). Ma confrontati con le stime 2007, l’ultima stagione omogenea prima del de-hubbing di Alitalia, la prospettiva è diversa.Malpensa faceva 23,8milioni di passeggeri, Fiumicino 32,9. Oggi lo scalo romano, la casa di Alitalia, ne trasporta 35 (+7,5% sul 2009), quello lombardo quasi diciannove. Poco più dellametà.
Recuperare
Pur recuperando i due terzi del traffico persi da Alitalia e crescendo un po’ più della media degli scali italiani (pari a +7%), l’aeroporto milanese rimane quindi 5 milioni sotto il traffico passeggeri rispetto a quando la Magliana era il suo vettore di riferimento. Si tratta di un meno 20% che pesa perché il gap è impossibile da recuperare se la politica non darà una mano. Dopo tutta la fatica fatta per evitare il default, i primi ad essere arrabbiati con il governo dovrebbero essere proprio i vertici di Sea, la società che gestisce gli scali milanesi.
In questo biennio il management guidato da Giuseppe Bonomi si è mosso bene: ha saputo aumentare da 77 a 110 il numero di compagnie che volano da Malpensa, necessarie a tappare la voragine aperta da Alitalia, ha spinto il boom dei vettori low cost (Easyjet ha tagliato la quota record di 5,1 milioni di passeggeri) riportando le destinazioni totali coperte dallo scalo (168) ai livelli del 2007, ha sfruttato le nuove rotte aperte da Lufthansa Italia (2,2 milioni di imbarchi nel 2010), ha ristabilito il volo con New Delhi, aumentato le frequenze verso Dubai firmate Emirates e puntato sulla ricettività (domani apre lo Sheraton Milan Malpensa).
Inoltre, da fine marzo, Gulf Air attiverà ilMilano- Bahrein, da giugno Air China inaugurerà ilMalpensa-Pechino, Cathay Pacific il giornaliero su Hong Kong e Ethiad Airways incrementerà le frequenze su Abu Dhabi. L’obiettivo è superare nel 2011 le 170 destinazioni.
Interessi da proteggere
Un efficace attivismo che rischia però di sbattere contro un governo che continua a proteggere gli interessi della nuova Alitalia e del suo alleato francese. Pur rinegoziando diversi accordi bilaterali (17) su Malpensa, necessari ad aprire nuove rotte internazionali, il salvataggio Alitalia si è portato dietro la sospensione antitrust sulla navetta dalle uova d’oro, la tratta Milano Linate-Roma Fiumicino, di cui il vettore tricolore dispone in monopolio.
Non bastasse, qualche settimana fa il governo ha bloccato la richiesta di Singapore Airlines di proseguire il proprio volo Singapore- Milano fino a New York. Avrebbe garantito l’alimentazione dal ricco bacino del Far East, primo passo per tornare ad essere un aeroporto hub.
Piano Scala
A volerlo, oltre a Sea, è soprattutto Lufthansa, che nell’aprile 2008 ha firmato con il gestore milanese una vera e propria partnership, il Piano Scala: dal gennaio 2009 i tedeschi hanno basato a Malpensa 9 Airbus A319 attivando 15 destinazioni italiane ed europee e affittato, attraverso Lufthansa Technik, l’hangar per la manutenzione aeromobili.
Lo scopo del colosso di Francoforte è diventare nel giro di 3-4 anni il nuovo hub carrier dello scalo lombardo, imbarcandolo nella sua strategia multihub (dopo Francoforte,Monaco, Zurigo, Bruxelles e Vienna). Ma solo a patto di garantire «libera concorrenza tra tutte le compagnie aeree; nessuna distorsione attraversomonopoli tollerati a livello politico; e soluzioni efficienti dei trasporti di terra da e per Malpensa», come ripete spesso la vice presidente della divisione italiana, Heike Birlenbach.
Infrastrutture
Sull’ultimo punto qualcosa si è fatto, anche se in ritardo: è stata aperta la bretella Malpensa-Boffalora che collega lo scalo con l’autostrada Torino-Milano; è stato inaugurato il tunnel di Castellanza che riduce i tempi di percorrenza del Malpensa Express, e il collegamento dalla stazione Centrale di Milano. «Ma sul resto la politica italiana latita », spiegano fonti tedesche.
«A Malpensa concede di riempire i vuoti lasciati da Alitalia, ma non di far basare un grande vettore concorrente di Air France sul lungo raggio capace di attrarre il ricco traffico business padano». Che poi è la vera ragione dell’investimento di Lufthansa. In sostanza: come fanno i tedeschi ad alimentare il proprio network italiano, rilanciando la vocazione hub dell’aeroporto ambrosiano, se il governo protegge il monopolio Alitalia su Linate? Così Lufthansa comincia a guardarsi in giro, ha deciso di comperare la scandinava Sas.
Andrà più stabilmente dove le condizioni paese saranno migliori. Dilatando i tempi del Piano Scala. Nel 2010 Lufthansa avrebbe potuto inserire su Malpensa un primo volo a lungo raggio, ma non l’ha fatto. A Sea non resta che puntare sulla costruzione della terza pista per tornare in futuro alla sua vocazione hub. Per tappare i buchi del de-hubbing Bonomi ha dovuto vendere gli slot pregiati: se oggi una compagnia volesse basare il proprio network di lungo raggio, non avrebbe spazio per svilupparlo.
Tre anni dopo
Quando Silvio Berlusconi costruì la cordata dei «patrioti» Cai Roberto Formigoni e LetiziaMoratti salutarono l’evento come un successo e un punto di chiarezza dopo gli anni dell’impossibile doppio hub Milano-Roma: una nuovaAlitalia che sceglie Fiumicino come base operativa, e una Malpensa libera di attrarre un’altra compagnia di riferimento.
Ma dopo quasi 3 anni a Palazzo Chigi del governo più nordista della storia repubblicana, i numeri dicono cose un po’ diverse. Malpensa cresce e recupera traffico ma sul medio raggio Ue e sul segmento low cost. Ossia su destinazioni coperte con aerei più piccoli e con meno frequenze settimanali perché alimentate «point to point» dalla sola domanda del bacino locale, senza l’apporto dei «transiti» del modello hub, che salda tipicamente network di breve-medio raggio e quelli di lungo garantiti da un vettore di riferimento.
Perdita secca
Secondo il professor Roberto Zucchetti della Bocconi, fatto cento il benchmark Londra in termini di accessibilità internazionale, Malpensa dal 2005 ha perso 8 punti in connettività diretta. Il traffico internazionale non a caso è sotto del 27% rispetto al 2007, pur crescendo nei collegamenti verso l’Asia. Nel frattempo Alitalia incassa commissioni d’oro per far transitare 1,5 milioni di passeggeri business padani da Parigi.
Per andare a Los Angeles, Washington o Buenos Aires, oggi la strada più breve è passare dalla Francia. Per questo quel -20% di traffico oggi come oggi rimane inscalfibile. Malpensa è tornato un buon aeroporto ma di seconda fascia, almeno per ora distante dall’hub di tutte le Padanie vagheggiato dal fronte del Nord.
Non è un deserto come qualcuno paventava, ma uno scalo certamente rimpicciolito. Malpensa tre anni dopo la fuga di Alitalia, quando la Magliana in pochi giorni passa da 1238 voli settimanali a 163, è tornata a crescere. Eppure i grandi numeri di un tempo restano un miraggio, nonostante la vulgata politica descriva un aeroporto balzato magicamente all’antico splendore, dopo aver ricacciato l’invasore francese a cui il governo Prodi voleva «regalare» la compagnia di bandiera.
Prospettiva diversa
A dirlo è il consuntivo di Assaeroporti. Nel 2010 a Malpensa sono transitati 18,7milioni di passeggeri (+7,9% sul 2009). Ma confrontati con le stime 2007, l’ultima stagione omogenea prima del de-hubbing di Alitalia, la prospettiva è diversa.Malpensa faceva 23,8milioni di passeggeri, Fiumicino 32,9. Oggi lo scalo romano, la casa di Alitalia, ne trasporta 35 (+7,5% sul 2009), quello lombardo quasi diciannove. Poco più dellametà.
Recuperare
Pur recuperando i due terzi del traffico persi da Alitalia e crescendo un po’ più della media degli scali italiani (pari a +7%), l’aeroporto milanese rimane quindi 5 milioni sotto il traffico passeggeri rispetto a quando la Magliana era il suo vettore di riferimento. Si tratta di un meno 20% che pesa perché il gap è impossibile da recuperare se la politica non darà una mano. Dopo tutta la fatica fatta per evitare il default, i primi ad essere arrabbiati con il governo dovrebbero essere proprio i vertici di Sea, la società che gestisce gli scali milanesi.
In questo biennio il management guidato da Giuseppe Bonomi si è mosso bene: ha saputo aumentare da 77 a 110 il numero di compagnie che volano da Malpensa, necessarie a tappare la voragine aperta da Alitalia, ha spinto il boom dei vettori low cost (Easyjet ha tagliato la quota record di 5,1 milioni di passeggeri) riportando le destinazioni totali coperte dallo scalo (168) ai livelli del 2007, ha sfruttato le nuove rotte aperte da Lufthansa Italia (2,2 milioni di imbarchi nel 2010), ha ristabilito il volo con New Delhi, aumentato le frequenze verso Dubai firmate Emirates e puntato sulla ricettività (domani apre lo Sheraton Milan Malpensa).
Inoltre, da fine marzo, Gulf Air attiverà ilMilano- Bahrein, da giugno Air China inaugurerà ilMalpensa-Pechino, Cathay Pacific il giornaliero su Hong Kong e Ethiad Airways incrementerà le frequenze su Abu Dhabi. L’obiettivo è superare nel 2011 le 170 destinazioni.
Interessi da proteggere
Un efficace attivismo che rischia però di sbattere contro un governo che continua a proteggere gli interessi della nuova Alitalia e del suo alleato francese. Pur rinegoziando diversi accordi bilaterali (17) su Malpensa, necessari ad aprire nuove rotte internazionali, il salvataggio Alitalia si è portato dietro la sospensione antitrust sulla navetta dalle uova d’oro, la tratta Milano Linate-Roma Fiumicino, di cui il vettore tricolore dispone in monopolio.
Non bastasse, qualche settimana fa il governo ha bloccato la richiesta di Singapore Airlines di proseguire il proprio volo Singapore- Milano fino a New York. Avrebbe garantito l’alimentazione dal ricco bacino del Far East, primo passo per tornare ad essere un aeroporto hub.
Piano Scala
A volerlo, oltre a Sea, è soprattutto Lufthansa, che nell’aprile 2008 ha firmato con il gestore milanese una vera e propria partnership, il Piano Scala: dal gennaio 2009 i tedeschi hanno basato a Malpensa 9 Airbus A319 attivando 15 destinazioni italiane ed europee e affittato, attraverso Lufthansa Technik, l’hangar per la manutenzione aeromobili.
Lo scopo del colosso di Francoforte è diventare nel giro di 3-4 anni il nuovo hub carrier dello scalo lombardo, imbarcandolo nella sua strategia multihub (dopo Francoforte,Monaco, Zurigo, Bruxelles e Vienna). Ma solo a patto di garantire «libera concorrenza tra tutte le compagnie aeree; nessuna distorsione attraversomonopoli tollerati a livello politico; e soluzioni efficienti dei trasporti di terra da e per Malpensa», come ripete spesso la vice presidente della divisione italiana, Heike Birlenbach.
Infrastrutture
Sull’ultimo punto qualcosa si è fatto, anche se in ritardo: è stata aperta la bretella Malpensa-Boffalora che collega lo scalo con l’autostrada Torino-Milano; è stato inaugurato il tunnel di Castellanza che riduce i tempi di percorrenza del Malpensa Express, e il collegamento dalla stazione Centrale di Milano. «Ma sul resto la politica italiana latita », spiegano fonti tedesche.
«A Malpensa concede di riempire i vuoti lasciati da Alitalia, ma non di far basare un grande vettore concorrente di Air France sul lungo raggio capace di attrarre il ricco traffico business padano». Che poi è la vera ragione dell’investimento di Lufthansa. In sostanza: come fanno i tedeschi ad alimentare il proprio network italiano, rilanciando la vocazione hub dell’aeroporto ambrosiano, se il governo protegge il monopolio Alitalia su Linate? Così Lufthansa comincia a guardarsi in giro, ha deciso di comperare la scandinava Sas.
Andrà più stabilmente dove le condizioni paese saranno migliori. Dilatando i tempi del Piano Scala. Nel 2010 Lufthansa avrebbe potuto inserire su Malpensa un primo volo a lungo raggio, ma non l’ha fatto. A Sea non resta che puntare sulla costruzione della terza pista per tornare in futuro alla sua vocazione hub. Per tappare i buchi del de-hubbing Bonomi ha dovuto vendere gli slot pregiati: se oggi una compagnia volesse basare il proprio network di lungo raggio, non avrebbe spazio per svilupparlo.
Tre anni dopo
Quando Silvio Berlusconi costruì la cordata dei «patrioti» Cai Roberto Formigoni e LetiziaMoratti salutarono l’evento come un successo e un punto di chiarezza dopo gli anni dell’impossibile doppio hub Milano-Roma: una nuovaAlitalia che sceglie Fiumicino come base operativa, e una Malpensa libera di attrarre un’altra compagnia di riferimento.
Ma dopo quasi 3 anni a Palazzo Chigi del governo più nordista della storia repubblicana, i numeri dicono cose un po’ diverse. Malpensa cresce e recupera traffico ma sul medio raggio Ue e sul segmento low cost. Ossia su destinazioni coperte con aerei più piccoli e con meno frequenze settimanali perché alimentate «point to point» dalla sola domanda del bacino locale, senza l’apporto dei «transiti» del modello hub, che salda tipicamente network di breve-medio raggio e quelli di lungo garantiti da un vettore di riferimento.
Perdita secca
Secondo il professor Roberto Zucchetti della Bocconi, fatto cento il benchmark Londra in termini di accessibilità internazionale, Malpensa dal 2005 ha perso 8 punti in connettività diretta. Il traffico internazionale non a caso è sotto del 27% rispetto al 2007, pur crescendo nei collegamenti verso l’Asia. Nel frattempo Alitalia incassa commissioni d’oro per far transitare 1,5 milioni di passeggeri business padani da Parigi.
Per andare a Los Angeles, Washington o Buenos Aires, oggi la strada più breve è passare dalla Francia. Per questo quel -20% di traffico oggi come oggi rimane inscalfibile. Malpensa è tornato un buon aeroporto ma di seconda fascia, almeno per ora distante dall’hub di tutte le Padanie vagheggiato dal fronte del Nord.
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